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Image illustrating: Passengers and Ryanair aircraft at Brussels South Charleroi Airport terminal (editorial)
Draceane / Wikimedia Commons — CC BY-SA 4.0
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Taxe aéroportuaire

L’aéroport de Charleroi peut-il absorber la hausse des taxes passagers en Belgique sans perdre de vols ?

Le modèle belge de l’aviation low cost entre dans une phase plus difficile. Jan Jambon de la N-VA, ministre fédéral des Finances, ne recule pas sur la hausse prévue de la taxe fédérale sur les passagers aériens, selon La DH, tandis que Charleroi a également instauré une taxe locale sur les passagers. Pour Brussels South Charleroi Airport, qui a accueilli environ 10,5 millions de passagers en 2024, l’enjeu ne se limite pas à quelques euros de plus sur un billet : il s’agit de savoir si des compagnies disposant d’avions mobiles, en particulier Ryanair, estiment que l’aéroport reste suffisamment bon marché pour justifier une croissance de capacité. Ryanair a déjà averti qu’elle pourrait retirer environ 1,1 million de sièges de Charleroi en 2026 et 1,1 million supplémentaire en 2027 si la charge fiscale augmente comme prévu. Ce serait un choc important pour le principal aéroport passagers de Wallonie, dont le modèle économique dépend de volumes élevés, de tarifs bas et de rotations rapides des avions.

Belgium Impulse Editorial·4 July 2026·3 min read·5 sources
Key signal

Pour les ménages, l’effet immédiat est simple : une famille de quatre personnes partant de Charleroi pourrait faire face à un surcoût visible, en plus des frais de bagages, de choix des sièges et de navette. Pour les entreprises du Hainaut, du Brabant wallon et de Bruxelles, l’enjeu plus large est la disponibilité des liaisons. Si les compagnies réduisent les fréquences ou retirent des lignes, les vols bon marché de week-end disparaissent en premier, mais les voyageurs d’affaires perdent aussi des connexions flexibles vers des villes européennes secondaires. Pour l’aéroport et les entreprises environnantes, moins de passagers signifie moins de revenus de parking, de dépenses commerciales, de demande de navettes, de travail d’assistance au sol et d’activité horeca. Le débat fiscal touche donc directement les budgets de voyage des ménages et un écosystème régional d’emploi construit autour du volume.

Le sujet est Brussels South Charleroi Airport, exploité par Brussels South Charleroi Airport SA, un aéroport régional wallon situé à Gosselies et le deuxième aéroport passagers de Belgique après Brussels Airport à Zaventem. Son centre de gravité commercial est le court-courrier low cost, avec Ryanair comme compagnie dominante et Wizz Air également présente. Le déclencheur politique est la politique belge de taxation de l’aviation : une hausse de la taxe fédérale sur les passagers défendue par Jan Jambon, combinée à une taxe communale de Charleroi de 3 € par passager au départ instaurée en 2026. La question économique est de savoir si ces taxes augmentent les recettes publiques et les signaux-prix environnementaux sans nuire à la base de trafic de l’aéroport, aux emplois locaux et à la connectivité.

Background

L’histoire aéronautique de Charleroi est un cas de développement régional post-industriel. L’aéroport a été transformé d’une modeste infrastructure régionale en une grande base low cost après l’arrivée de Ryanair à la fin des années 1990, puis l’installation de Charleroi comme sa première base continentale européenne en 2001. Cette croissance a donné à la Wallonie un deuxième pôle aérien aux côtés de l’aéroport cargo de Liège et a aidé Charleroi à se diversifier au-delà de l’industrie lourde. Mais le modèle a toujours été exposé à deux pressions : l’examen par l’UE des aides publiques aux aéroports et aux compagnies aériennes, et la capacité des transporteurs low cost à déplacer rapidement leurs avions lorsque les redevances aéroportuaires ou les taxes augmentent.

OIS Intelligence

Impact

Regional — L’impact est concentré en Wallonie, en particulier à Charleroi et dans l’économie plus large du Hainaut. Charleroi Airport n’est pas seulement un aéroport : il structure des exploitants de parkings, des sociétés de navettes, des hôtels, des prestataires de nettoyage, des assistants en escale, des concessions commerciales et la zone d’activités de l’Aéropole. Une forte réduction de capacité se ferait sentir localement avant d’apparaître dans les données du PIB national.

Opposing perspectives

  1. Gouvernement fédéral et partisans de la politique fiscale

    Jan Jambon et les partisans d’une taxation plus élevée de l’aviation soutiennent, en substance, que le transport aérien devrait contribuer plus équitablement aux finances publiques et aux coûts environnementaux. Leur position est que quelques euros par passager restent modestes par rapport au coût total du voyage et que la Belgique ne devrait pas sous-tarifer durablement l’avion simplement pour conserver la capacité des compagnies aériennes.

  2. Charleroi Airport, Ryanair et intérêts économiques locaux

    Le camp de l’aéroport voit l’empilement des taxes comme un problème de compétitivité. Les compagnies low cost comparent Charleroi avec des aéroports en France, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Italie et en Europe centrale. Si la charge totale par passager augmente, les avions peuvent être redéployés ailleurs, laissant la Wallonie avec moins de lignes, des revenus aéroportuaires plus faibles et un risque pour l’emploi local.

  3. Groupes environnementaux et défenseurs du rail

    Les milieux environnementaux considèrent généralement les taxes sur l’aviation comme une correction nécessaire, car les vols court-courriers bénéficient d’avantages fiscaux par rapport à la route et au rail, notamment sur le carburant. Leur préoccupation est que les aéroports présentent toute hausse de taxe comme une menace pour l’emploi tout en ignorant les coûts climatiques et l’existence d’alternatives ferroviaires sur certaines lignes.

  4. Passagers en Wallonie, à Bruxelles et dans le nord de la France

    Les voyageurs jugent surtout la question à travers le prix et la praticité. Une petite taxe peut être acceptable si les lignes restent disponibles, mais un horaire réduit pourrait pousser les passagers vers Zaventem, Lille, Luxembourg ou Eindhoven, ajoutant des coûts de train, de navette, de carburant ou de parking qui ne sont pas visibles dans le prix du billet.

Sources & evidence